近年來，隨著（zhe）汽車（chē）衡的廣泛應用（yòng），對其研究和探索是 眾多廠家所關心的問題。尤其是對（duì）其承重台的設計，更為人（rén）們所（suǒ）關注。本文 就承重台支點優化設計後的翻轉（zhuǎn）問題進行（háng）了詳細分析，其後提出一種增設 的（de）防勉機構，可供同行們參考。

前言

汽車衡以其結構簡單、計量速度快、 準確度（dù）高、稱重訊號傳輸距離遠（yuǎn）、可以連續自 動（dòng）計量和便於係統（tǒng）控製、實現生產程序（xù）自動 化等優勢，在（zài）商業（yè）、工礦企業（yè）、交通運輸和對 外貿易等部門，得到了廣泛應用。對衡器行業 來講，在產品暢銷時，對其不斷的進行研究和 探索，在提高技術性能的（de）同時，進行優化設 計，降低成本，是（shì）十（shí）分必要的。第三屆衡器專 家技術委員會會議紀要指出：對於廣泛使用（yòng） 的汽車（chē）衡，其承載器的設計和材料（liào）有待優化， 如在保證強度和剛（gāng）度的前提（tí）下（xià），減輕重量，降 低成本或選用適當的（de）鋼筋混凝土台（tái）麵替（tì）代 之。

近年來，對地磅承重台的研究與 探索，如同（tóng）傳（chuán）感器和稱重儀（yí）表的研究，都一（yī）直 沒有停過。如《衡器工業通訊》1990年第5期 發表的“地磅承重台的設計”、《衡器》 1993年第2期發表的“地磅承重平台 支點的（de）優化設計”及第（dì）4期發表的“地磅承（chéng）重台設計”等文章，都（dōu）對這（zhè）個問題進行了（le） 有益的探索。筆（bǐ）者結合實際工作中的體會，以 SCS-30B型地磅（páng）為例，就承重台支 點優化設計後的翻轉問題，談些粗淺看法。

一、承重台翻（fān）轉時受力分析

誠如《衡器（qì）》1993年第4期“地磅 承重台設計”一文所指出的那樣，目前（qián）國內衡 器廠家生產的30B型地磅，支距多采 用10m，其理論依（yī）據（jù）為翻轉（zhuǎn）力矩的計算。但如 何進行翻轉力矩的計算，還有待於進一步（bù）探 討。

在稱量過程中，有下列四種（zhǒng）情況可能會使承重台翅起：

汽車前輪上秤瞬間；

汽車後輪上秤瞬間；

汽車前輪下（xià）秤瞬間；

汽車後輪下枰瞬間（jiān）。

眾所周知，汽車滿載時，後軸重約占總重 的2/3。從上述四種情況可以明顯的看出，隻 要在第4種（zhǒng）情況下承重台不翹（qiào）起，則在任何 情況下承重台就不會翹起。

二、承重台翹起時翻（fān）轉力矩的計算

力學橫型如圖1所示。

關鍵在於P值大小的確定，亦即汽車後 軸重大小的確定。

筆者認為，以（yǐ）超載和衝擊載荷為依據，簡 單地確定P= 30t來進行翻轉（zhuǎn）力（lì）矩的計算（suàn）是不妥的。

假定P=30t普遍成立，則有後軸重P= 30t，而後軸重約占總重的2/3，則總重P總（zǒng）=30X2/3=45t.這樣的總重量不僅（jǐn）超出（chū）30t地磅的最大枰量，而且也超（chāo）出檢定規程中所 要求（qiú）的超載125%(30X125% = 37. 5t)的要 求。由此可見，以P=30t對30B型地磅承重台的翻轉力矩進行計算是不盡合理的(若P總=45t，則應考慮選用50t地磅）。

例如（rú），《衡器工業通訊》1990年第5期發 表的“地磅承（chéng）重台的設計”一文提出了 采用（yòng）標準計算方法的設想，即把最大秤量的 3/4平均分配到後（hòu）橋的兩根軸上，彎矩（jǔ）按兩 軸的滾動載（zǎi）荷計算，撓度則取梁跨中央的撓 度，並把後橋兩軸（zhóu）距定為1. 3m，據此計算（suàn）的 平均每軸（zhóu）承受載（zǎi）荷為：

P = 30X3/4X1/2 = 11. 25t

若以P=ll. 25t代入（rù）翻（fān）轉力矩(見圖2) 的計（jì）算公式，則有

若根（gēn）據（jù）實（shí）際車型考慮，筆（bǐ）者經查閱由中;國汽車工業（yè）總公（gōng）司和中國汽車技術研究中心合編的、山東科（kē）學技術（shù）出版社出版的《中國汽;車車型手冊》，總重在23〜32t範圍的汽車均為三軸或三（sān）軸以上的車，沒有二軸的車。表1所示為某些車型的（de）有關參數。

現以表（biǎo）中（zhōng）奧斯力牌（pái）LQZ3300(LQZ3190)型自卸汽車為例進行計（jì）算（suàn）總重（chóng）量30t;等於秤的最大秤量（liàng））

軸距3200+1400滿載軸荷分配6300/23700下秤瞬間受力簡圖如圖所示（shì）。>翻轉（zhuǎn）力矩計算如下：

三、防翹機構設計（jì）

SCS汽車衡在使用（yòng）中，稱量次數最多的為三軸車、四軸車或小噸位二軸車帶拖掛的。對某一用戶來講，其稱量車型（xíng）;基（jī）本上是（shì）固定的。為了解決用戶偶而稱量進口二軸車（滿載（zǎi）的需要（yào）國外車型資料掌握不全，尚未查到有這種車，現假定有），或30噸位三軸車偶而超載較多，筆者設計了一種防翹機構見圖4。

圖4中，件（jiàn）1為墊板，與建地（dì）基時一起;做（zuò）件為限位支承件為限位螺栓。在承重台一側還焊接一限位板。安裝時，待承重台落到地基上，傳感器（qì）、搖擺器等全部安裝後（hòu）再將限位支承用螺（luó）栓與（yǔ）地基（jī）上的墊板緊固在一起，然後調整限位螺栓，保證限位間隙為2〜4，最後（hòu）用螺母緊固。至此，該防（fáng）翹裝置安裝完畢。

這種防翹裝置不與承重台接觸，僅在計量結束後工（gōng）作，因而對計量性能沒有影響。另外，該防翹裝置為非連續（xù）性工作，偶而工作一次，若限位（wèi）間（jiān）隙調整得當，對傳感器壽命的（de）影響是很微小的。

四、結論：

綜上所述，筆者認為：

1.重台優化設計後，X=l.5m較適宜

2.承重台優化（huà）設計後，再增設一防翹機構，X=l. 5m具有普遍的（de）實用價值。

以上所述若有不當之處，請指正。